De voorbereidingen

Het is al jaren een grote wens om op eigen kiel een groter gebied te verkennen dan noord-west Europa. In het eerste jaar dat we de Despues hadden deden we een rondje westelijk waddengebied. Den
Helder - Terschelling - Harlingen - Kornwerderzand. We staken het IJselmeer over naar Amsterdam en IJmuiden en zakten af langs de Nederlandse en Belgische kust naar Calais. We kregen de smaak te
pakken maar de vakantie van drie weken was te kort om verder te gaan. Ervaring opdoen op de Noordzee en dan verder was het devies. Henk de Velde zei eens: "wie veilig op de Noordzee kan zeilen,
kan het overal". Na de nodige aanpassingen aan het schip gedaan te hebben was het in 2013 tijd om de laatste grote voorbereidingen te treffen voor een reis naar het Caribisch gebied in voorjaar 2015.

Onderwater

Het zal je maar overkomen, een gebroken afsluiter, een gescheurde slang van een buitenboord afsluiter, osmose, je moet er niet aan denken. Een inspectieronde is een absolute noodzaak wil je met een gerust hart op weg kunnen gaan. Wat kwamen we tegen?
De messing afsluiters en huiddoorvoeren waren gedateerd en een test aan één van de afsluiters deed ons constateren dat het proces van ontzinken (het messing kreeg een rode kleur) inmiddels in een vergevorderd stadium was. Dus alle afsluiters en doorvoeren moesten worden vervangen. De vraag is vervolgens, laat je het doen of doe je het zelf? We hebben de handen uit de mouwen gestoken en met goede adviezen en ondersteuning van Jachtwerf Dozy hebben we de klus geklaard en hebben we er zeventien vervangen. Aangezien we niet van half werk houden hebben we vervolgens ook maar voor nieuwe slangen gekozen.

Het onderwaterschip kreeg iedere twee jaar meerdere lagen antifouling met als gevolg dat een laag over laag opgebouwd systeem meer op een maanlandschap leek dan een onderwaterschip. De krabbers werden ter hand genomen en er werd
teruggeschuurd tot op de gelshield. Door het schuren werd ook de gelshield met enkele lagen gereduceerd. Er bleven nog voldoende lagen over maar toch voelde we ons genoodzaakt het schip een extra anti-osmose behandeling te geven en voorzagen de huid van een aantal lagen twee componenten Amerlock. Omdat de aangroei in het Caribische gebied vanwege de hoge watertemperatuur aanzienlijk hoger is dan in Europa hebben we er voor gekozen coppercoat toe te passen. een eveneens tweecomponentensysteem met een hoge dosering koper en een mooi glad oppervlak als resultaat.
Gebrek aan bergruimte is een veel voorkomend probleem bij grote zeilreizen. Ondanks dat we zeer veel bergruimte hebben zal blijken dat we toch te kort komen. De generator die al jaren defect is hebben we uit het motorruim laten takelen en op het overgebleven frame een kist geplaatst. Ook op het achterschip zal een dekkist worden geplaatst waarin we jerrycans voor benzine kunnen bewaren die we nodig hebben voor zowel onze noodgenerator als de buitenboordmotor.

Bovenwater

Het is een aanzienlijke afstand, 5300 nautische mijlen naar Curacao en er wordt veel gevraagd van de zeiluitrusting en tuigage. Om zeker te stellen dat alle delen van het tuigage in orde of om reparaties uit te kunnen voeren moet het zonder al te veel risico's mogelijk zijn in de mast te klimmen. Doorgaans wordt gebruik gemaakt van een bootsmanstoeltje waarmee één van de opvarenden middels een val in de mast wordt gehesen. Handiger is het wanneer middels treden in de mast geklommen kan worden. Het gaat vlotter en het is veiliger omdat de klimmer altijd steun heeft en sommigen vinden het dan zelfs leuk om te klimmen.
Samen met Michel van SY Miura hebben we in de loods de steps aangebracht. een weekendje boren en popnagelen met een professionele popnageltang geleend van vaarshop van Kalsbeek en de mast is gereed. Weer en klusje om af te vinken van onze to do lijst.
Op sommige onderdelen van de boot komen grote tot zeer grote krachten te staan. De mast wordt omhoog gehouden door RVS verstaging bestaande uit een 2x10mm en 2x8mm hoofdwand die tot bovenaan de mast lopen, een achterstag en een voorstag van 10mm en 4x10mm onderwand. Omdat deze verstagingingen zwaar belast worden en door de jaren metaalmoeheid en beschadigingen kunnen gaan vertonen hebben we ze laten testen en keuren. Het resultaat: een nieuwe achterstag en een nieuw 10mm hoofdwand. Op de oceaan staat vrijwel een constante deining waardoor de mast een pompende beweging maakt waardoor een zeer hoge piekbelasting ontstaat op het onderwand. Om deze belasting enigszins op te vangen kan het tuig worden voorzien van zgn. bakstagen. Deze stagen lopen vanaf de mast, op ongeveer 3/4 hoogte schuin naar achter. Een extra voorstag om de fok op te voeren en een kotterstag maken het staande wand compleet.
Hoe is het eigenlijk gesteld met onze zeilen? Het is belangrijk dat ze in een goede conditie zijn. Onze zeilgarderobe bestaat uit zwaar uitgevoerde zeilen geschikt voor elk weertype en lichtweer zeilen zoals een spinaker en een halfwinder. We hebben twee grootzeilen waarvan één verticaal doorgelat. Twee enigszins uitgezeilde genua's, maar nog prima tot de Caribbean en één fok voor aandewindse koersen. We hebben de zeilen uitgelegd in onze parkeergarage en iedere beschadiging en losse naad gemerkt zodat onze zeilmaker het kon herstellen. Alle zeilen zijn weer in een goede conditie inclusief de lichtweerzeilen waar niets op viel aan te merken. Ook beide rolinstallaties zijn aan een inspectie onderworpen. De stow away installatie in de mast is prima maar de installatie voor baarde ons zorgen. Een paar jaar geleden begon de hydraulische unit olie te lekken. Door het jaren lang bewegen van het profiel in de unit heeft geleid tot een lekke oliekering. De installatie is van het merk Reckmann en zit dermate complex in elkaar dat geen jachtwerf het aan durft om eraan te sleutelen. Voor onderhoud moet de unit worden opgestuurd naar Reckmann in Hamburg. Het zou ons ongeveer 2000 euro kosten. Dan is de lekkage misschien opgelost maar de overige onderdelen inclusief het profiel en de voorstag blijven gedateerd. 28 jaar oud wel te verstaan. Wat is wijsheid? We hebben besloten om een nieuwe installatie aan te schaffen, maar dan wel een handmatige. We hebben een aantal offertes van scheepstuigers ontvangen en we kiezen waarschijnlijk voor een installatie van Furlex die we begin april laten plaatsen bij De Vries sails in Makkum. We hebben even overwogen een installatie van Profurl te laten plaatsen omdat in de Carib veel schepen varen met dit systeem maar omdat de bediening vrij zwaar gaat en er gevallen bekend zijn dat onder (zeer) warme omstandigheden de met vet gevulde ruimtes gaan lekken, hebben we er vanaf gezien.

Sturen en navigeren

Wanneer vele etmalen achter elkaar wordt doorgevaren met een kleine bemanning is het praktisch niet mogelijk en zeker niet gewenst om met de hand te sturen. In 2013 hebben we besloten om onze, toen inmiddels 26 jaar oude stuurautomaat, te vervangen door en nieuwe. Omdat we erg tevreden waren over onze Autohelm 6000 van Raymarine zijn we trouw gebleven aan dit merk en hebben we de Raymarine Evolution aangeschaft. Vanwege onze plannen voor een oceaanoversteek hebben we gekozen voor de variant die een maximale waterverplaating aan kan van 20 ton. Ten aanzien van de windmeter is ook gekozen voor Raymarine en voor het electronisch navigeren niet anders. De E7 is een kaartplotter met uitgebreide netwerkmogelijkheden zodat hierop ook de informatie van de windmeter, log, dieptemeter en AIS zichtbaar zijn. Het is zelfs mogelijk om muziek en films te streamen. Over de AIS gesproken voor lezers die dit niet kennen. AIS staat voor Automatic Identification System waarmee de veiligheid van de scheepvaart op zee wordt verhoogd. Het AIS systeem gebruikt de marifoonband om navigatie-informatie uit te wisselen tussen schepen onderling en met walstations. Onze AIS Transponder zendt AIS informatie uit, zoals scheepsnaam , koers en snelheid. De AIS laat bijvoorbeeld zien wanneer het gevaar voor aanvaring bestaat bij het aanhouden van koers en snelheid. We noemen dat de CPA, Closest Point of Approach. Niet alleen voor andere schepen en walstations maar ook voor de "kijkers" thuis is het mogelijk om middels deze informatie ons te volgen via de website van marinetraffic. Zie de homepage. Waarom het zo belangrijk is om gezien te worden en andere schepen te zien toont dit plaatje zien van het nauw van Calais en het Engelse kanaal. Het is gewoon file varen.

Navigeren enkel middels electronica is een risico. Wanneer de electronica faalt is alle informatie verloren betreffende scheepvaartroutes, ondiepten, havenaanlopen etc. Ter voorbereiding op onze reis hebben we een groot aantal papieren kaarten aangeschaft van zowel de Europese wateren, een zgn. overzeiler en kaarten van het Caribische gebied. De GPS geeft ons informatie van de positie waar we op dat moment zijn. Omdat veel instrumenten tegenwoordig GPS informatie geven zoals GSM's, computers, tablets en natuurlijk maritieme GPS tranceivers is deze informatie altijd beschikbaar.

Niets is zo onberekenbaar als het weer. Weersverwachtingen en veiligheidsberichten zijn cruciaal bij het plannen van koers en zeilgebied van het moment en de volgende uren en dagen. De informatie wordt verstrekt via de NAVTEX (NAVigational TEXt Messages) en is een internationale telexdienst die maritieme veiligheidsberichten zoals meteoberichten verstuurd van kuststations naar schepen. Het bereik ligt tussen de 200 en 500 mijl waardoor verderop de oceaan en bij de grote overtocht bereikt deze informatie ons niet meer en zijn we afhankelijk van zgn. gribfiles die we via de sateliettelefoon van het internet plukken. Wat zijn gribfiles? GRIB staat voor General Regularly-distributed Information in Binary form. Het is een verzameling computermodellen of een voorspelling van de US Navy. Deze (grib) files brengen zowel de huidige als de toekomstige - drie of zes dagen - windrichting en windsterkte in beeld maar ook indien gewenst de golfhoogte en -richting in het geselecteerde gebied en soms zijn actieve buiensystemen te zien en hoge- dan wel lage drukgebieden zoals in deze animatie.

Energie

De waterpomp, navigatieapparatuur, stuurautomaat, verlichting, radio, het heeft allemaal energie nodig en de Nuon vaart niet met ons mee. Het is van belang dat de energie efficient wordt opgewekt en opgeslagen. Wat is mooier dan gebruik te maken van zon en zee om dit te bewerkstelligen. In 2012 en 2013 deed de Walzing Mathilda, ook een contest 41, van Roos en Matthieu een rondje Atlantic. Na terugkomst in Nederland konden wij hun zonnepanelen overnemen. Twee keer 80 Watt met een beugel om ze op te hangen aan de zeerailing. De vraag is of het aantal zonnecellen voldoende is om aan
de totale energiebehoefte te voldoen. Met andere woorden, of daarmee de accu's op peil gehouden kunnen worden. Om hier een goede inschatting van te kunnen maken is het nodig een energiebalans te maken waarin alle stroomvragers worden opgenomen, met het vermogen wat zij vragen per uur vermenigvuldigd met het aantal uren dat zij aan staan per etmaal. De lastigste te meten is de stuurautomaat. De lineairdrive heeft een stroomverbruik tussen de 42 en 72 Watt. Omgerekend in ampèrage is dat (Ampère = Watt / Volt) maximaal 6 Ampère per uur (Ah). Ervan uitgaande dat de stuurautomaat vanwege de oceaandeining hard moet werken houden we rekening met een gemiddelde van 5 Ah en dus 120 Ampère per etmaal en dat alleen voor de stuurautomaat. Het verbruik van de E7 is slechts 1,1 Ah maar dat telt toch behoorlijk aan per etmaal dus alleen maar gebruiken nabij de scheepvaartroutes en 's nachts wanneer de roerganger begint te suffen. De AIS moet 's nachts in ieder geval aanstaan en natuurlijk de navigatieverlichting en nabij de scheepvaartroutes ook de marifoon. De koelkast is een energieslurper en zetten we uit. Die kan in de Carib wel weer aan. De overgebleven ruimte wordt wel benut en om een paar kleine dingen koel te houden zoals zuivel en de leftovers van het eten hebben we een kleine zuinige koelbox met een gemiddeld verbruik van 1Ah. Als we alles bij elkaar optellen moeten we rekening houden met een verbruik van 160 A per etmaal.